Ne place cum sună asta, doctor în biciclete. Mai ales că e și adevărat. Cosmin Popan e doctor în biciclete cu acte în regulă. Mai exact, doctor în Sociologie, mobilități urbane și biciclete, cu o teză recent terminată, de 355 de pagini, după 4 ani de doctorat la Lancaster University. Concluziile ei le-a prezentat recent și la București, la SNSPA, unde a vorbit despre utopii și care este rostul bicicletei în imaginarea unei lumi mai bune.
Utopia este mai degrabă un proces, un parcurs, în care rolul bicicletei este să construiască un viitor mai bun, dar pe care să o și putem totodată critica atunci când lumea mai bună pe care ne-o promite se dovedește problematică.
Putem avea un viitor în care bicicleta să nu fie pur și simplu parte din același business-as-usual, unde orice beneficii se cântăresc în bani acumulați și timp câștigat, spune el.
Cosmin Popan a terminat Facultatea de Jurnalism, la Cluj, a lucrat în presă (Cotidianul, Realitatea) și a făcut un master în antropologie, unde și-a scris teza tot despre biciclete. În 2013, și-a făcut bagajele, o geantă mare de voiaj și-o bicicletă demontată și băgată în cutie de carton, și a zburat în Lancaster, un oraș universitar de 50.000 de oameni unde a început doctoratul.
Cosmin povestește despre cele zece biciclete pe care le-a avut până acum, cum a început obsesia lui cu bicicletele și a început să creioneze utopii, despre oameni și viitor, alternative de măsurat bunăstarea individuală și socială, dar și despre austeritate și inegalități sociale.
Cum a început relația ta cu bicicletele
Ca pentru mulți, cred, prima bicicletă a însemnat libertatea și independența alea pe care le puteam (și cred că încă le mai putem) căpăta la 7-8 ani, când urci pe bicicletă, dai două pedale, și scapi de casă, de curte, de ochii vecinilor.
Eram într-un sat din Salaj, unde distanțele puteau fi destul mari și unde, din fericire, mașinile erau destul de rare, așa că bicicleta părea un lucru natural, pentru copilărie, pentru adolescență. Atunci nici nu mă gândeam foarte mult la biciclete, erau pur și simplu acolo. În liceu, făcut la Bistrița, am uitat aproape complet de bicicletă, descopeream orașul, bicicleta era a vacanței, a ruralului, a lumii lăsate în urmă.
Abia prin facultate, cumva și pentru că eram într-o pasă francofonă, am început să mă uit la Tour de France și, astfel, să vreau să călătoresc și mai departe. Toată Franța aia filmată din elicopter timp de câteva săptămâni crea o mitologie aparte, un epic al ei, despre care vorbește și Roland Barthes. Cu atleți eroi, cu munți ce trebuie răpuși. Cred că pentru un băiat costeliv și neumblat, cum eram pe vremea aia, nici nu era nevoie de mai mult ca să dezvolt o obsesie pentru ciclismul profesionist.
Apoi am început să am iar biciclete, de îndată ce am avut primul job, în presa din București. Când aproape nimeni nu folosea așa ceva prin oraș, prin 2005, eu mi-am luat prima bicicletă nouă, un mountain bike, cu care veneam de la Trafic Greu până pe Bulevardul Carol.
Ceva ce pentru mine, la 23 de ani, fiind relativ puternic și îndemânatic, părea normal, era, de fapt, anormal, la scara orașului. La vârsta aia am început a percepe bicicleta ca pe o formă de distincție socială, fără să realizez poziția relativ privilegiată din care practicam distincția asta, fără să îmi dau seama și fără să îmi pese prea tare pentru câți bicicleta nu e tocmai o soluție sau, din contră, pentru câți e unica soluție de deplasare.
Mi-a plăcut, totuși, ideea asta de comunitate, de subcultură, de rezistență din jurul bicicletei, pentru că bicicleta subalternă automobilului are potențialul ăsta subversiv. Și ca orice formă de practică marginală, datul de bicicletă are o identitate estetică și etică a ei, așa că n-a fost mult până să-mi vină ideea unei platforme online pentru această comunitate.
Eram și jurnalist, scriam destul de bine, și așa a apărut Portocala Mecanică, un proiect online (a fost și site, acum e doar pagină de Facebook) făcut cu două prietene, și ele jurnaliste: Ana-Maria Dolinski și Sorina Iordan.
Între timp, m-am lăsat de presa mare, am pornit și ținut un magazin de biciclete (Biciclop) și mi-am ținut mintea trează cu un master excelent la SNSPA, în antropologie. Acolo am scris o teză despre reparatorii și restauratorii bucureșteni de biciclete. Mă fascinase în perioada aia cultura materială asocială bicicliștilor, iar oamenii ăștia fac niște minunății pentru tot hipsteretul local, din care mândru făceam parte.
A fost cam atunci când am început să dezvolt și o perspectivă mai critică asupra bicicletei, să înțeleg că poate fi și utopie, și distopie.
Un doctorat despre biciclete
Masterul l-am terminat în 2012 și nu prea știam ce să fac după. Aveam un job de presă prost plătit și fără prea multe perspective. Lectorul și bunul prieten Bogdan Iancu mi-a zis să-l caut pe profesorul John Urry, la Lancaster, să mă bag un doctorat cu el, în mobilități și mobilități biciclistice.
În primăvara lui 2013 m-am mutat acolo și după cinci ani a ieșit și teza asta. E drept că la decizia asta a contribuit și faptul că fratele meu era deja în Londra și i-am promis că mă mut mai aproape de el.
După un interviu via Skype cu viitorii mei coordonatori, mi s-a oferit un post doctoral de trei ani, începând cu mai 2013, cu finanțare britanică, în cadrul unui proiect mai larg de cercetare în valoare de 6,7 milioane de lire sterline, Liveable Cities.
În câteva săptămâni mi-am făcut bagajele, o geantă mare de voiaj și-o bicicletă demontată și băgată în cutie de carton, și-am zburat în Lancaster, un oraș universitar de 50.000 de oameni, de pe coasta de vest, la o oră de tren de Liverpool și de Manchester.
Premise
Când am început doctoratul aveam o perspectivă destul de activistă asupra datului pe bicicletă, ceea ce în sine nu este un lucru rău, până la urmă orice schimbare socială se produce mai mereu de jos în sus.
Premisa de la care am pornit a fost că orașele ar (re)deveni locuri mai bune pentru fiecare dintre noi și pentru societate, în general, dacă am avea mai multe biciclete, în loc de mașini.
Numai că sensibilitatea asta activistă cred că m-a și împiedicat o vreme să văd, așa cum spuneam, distopia din utopia mea biciclistă. Altfel spus, pe parcursul formării doctorale am dezvoltat o perspectivă critică a unui viitor biciclistic ce favorizează viteza și care militează pentru o creștere economică văzută ca unic indicator al calității vieții.
Cele mai multe viziuni despre viitorul pe două roți spun că asta este singura cale, pe când eu susțin că există tot timpul alternative la discursurile dominante. Asta face teza mea: imaginează un viitor al bicicletei altfel decât cel linear, al vitezelor sporite și al creșterii economice cu orice preț.
Cea mai grea parte
Scrisul a fost fără doar și poate cea mai dificilă parte. Sau mai corect spus, scrisul pe care să-l poți și numi scris academic.
În timpul doctoratului e adesea ușor să cazi în capcana aia în care citești mult, mai mult decât ai făcut-o poate toată viața până atunci, citești lucruri care te inspiră, care îți schimbă înțelegerea asupra lumii, care ți se par că sunt atât de bine scrise încât orice ai vrea să scrii tu după nu-și mai are nici un sens.
Scrisul ăsta trece prin 4-5 ciorne până să devină o secțiune de capitol, și asta abia după vreo doi ani de când ai început doctoratul. Și cu scrisul ăsta vine ceva și mai greu, singurătatea. Ești tu, cu teza ta, cu frământările și incertitudinile tale timp de 3-4 ani de zile. Ai încă 2-3 oameni care știu ce lucrezi, sunt coordonatori tăi, dar până și lor le e dificil să intre în pielea ta.
Așa că ești singur, tu și alți câțiva zeci de doctoranzi cu care ajungi să te cunoști, la fel de singuri în munca lor de cercetare.
Surprize
Cea mai mare surpriză s-a produs atunci când am înțeles că oamenii se dau sau, după caz, nu se dau pe bicicletă din cu totul alte motive decât credeam eu. Parte din munca mea de teren a presupus să investighez modul în care simțurile și interacțiunile sociale înlesnesc o experiență a mobilității pe bicicletă diferită de cele oferite de alte mijloace de transport.
A trebuit, spre exemplu, să învăț să îmi înțeleg propriul corp, să intuiesc cum mersul pe bicicletă capătă sens pentru mine și pentru alții ca mine, adesea mai puțin capabili, tocmai pentru că bicicleta ne activează simțurile și percepția lumii într-un mod atât de viu, de activ, de complex.
La fel, am fost surprins să descopăr cum mersul pe bicicletă alături de alții generează interacțiuni sociale asemănătoare unui joc, pe care pedalatul de unul singur sau, încă și mai mult, condusul mașinii nu le pot egala.
M-am plimbat cu și am studiat diverse grupuri de bicicliști ale căror interacțiuni conviviale oferă o alternativă la perspectiva asta utilitară pe care cei mai mulți o au când vine vorba de transport. Simțurile și sociabilitățile astea m-au făcut să înțeleg că putem să ne deplasăm și în alt fel decât o facem în prezent; mobilitățile pot fi încorporate, senzitive, lente, sociabile, jucăușe, conviviale.
Concluzii
Teza mea vorbește despre un viitor care poate fi altfel decât ni se spune că va fi el. Un viitor nu doar fără automobile care să sufoce orașele, ci unul cu viteze reduse și cu năzuințe care să nu se rezume la cum decongestionăm orașele și cum creștem PIB-ul pe două roți. Bunăstarea individuală și socială trebuie și poate să fie măsurată în mai multe feluri, nu doar în termeni monetari.
Obstacole pentru bicicliști
Cred că obstacolele sunt aceleași peste tot, poate cu anecdoticele contra-exemple, Olanda și Danemarca, unde există o așa-numită ‘cultură a bicicletei’, unde e ‘natural’ să o folosești zi de zi. Apoi mai avem țările Occidentale, precum Marea Britanie, care încearcă să scape de dependența asta față de automobil, dar unde încă nu există voință nici politică, nici infrastructură și politici adecvate, nici o imagine de normalitate asociată bicicletei.
Un lucru oarecum diferit se întâmplă în Europa de Est și poate în țări de prin Asia, unde creșterea economică vine la pachet cu bunăstarea măsurată în brandul de automobil pe care îl deține fiecare.
Revenind la Marea Britanie, în afara centrului Londrei și a micilor orașe universitare Oxford și Cambridge, bicicleta nu reprezintă o normalitate. Ea este în continuare a ecologiștilor, a sportivilor îmbrăcați în lycra, a celor săraci chiar.
Londra este excepția pentru că aici sunt mai mulți bani, mai mult progresism social, dar și o situație critică în care, dacă nu se ia în considerare alternativa asta, metropola se va bloca, efectiv. Însă și aici, ca peste tot în marile orașe unde bicicleta redevine de actualitate, rațiunile pentru promovarea bicicletei sunt adesea mai degrabă economice.
Bicicliștii din România
Trebuie făcute lucruri pentru toți cei care nu folosesc mașina, nu doar pentru bicicliști. Cred că asta e și problema, de fapt, că ce s-a făcut până acum pentru bicicliști nu s-a făcut într-o perspectivă mai largă, a orășenilor, a cetățenilor. S-au făcut piste pe trotuare care învrăjbesc bicicliști cu pietoni, fără să pună nici o clipă sub semnul întrebării spațiul sacru al automobilului. S-a făcut mai apoi o pistă segregată pe Calea Victoriei care nu conectează nimic cu nimic, cine ajunge să se dea pe ea, o face întâmplător.
Există o contradicție în politicile publice locale care susțin declarativ transportul alternativ, dar care nu favorizează transportul în comun și prioritizează totodată construirea de noi parcări centrale și pasaje subterane. Nu sunt doar eu cel care vede și spune lucrurile astea, există ONG-uri care semnalează aceste probleme de ani de zile, fără nici un rezultat însă.
Bicicletele tale
Am avut vreo 10 biciclete până acum, poate mai puține, niciodată mai mult de două în același timp. Prima avea roți ajutătoare de plastic, atât mai țin numai minte. Pe una dintre roți, pentru că nu atingea pământul în același timp cu cealaltă, am pocnit-o cu un ciocan și am fărâmat-o. Taică-meu m-a lăsat numai cu o singură roată ajutătoare, cumva am reușit să învăț să mă dau pe bicicletă, chiar și pedepsit în felul acesta.
Acum am o bicicletă cursieră sprintenă, cam grea și cam ruginită pe care o folosesc zi de zi prin Londra, și care, jerpelită fiind, nu atrage privirile hoților.
Apoi mai am una ‘bibelou’, pe care nu o scot decât la ture mai lungi și câteodată duminica. Glumesc, o folosesc când ailaltă e defectă. E verde fistic și pot căra cu ea multe bagaje, până la 20-30 de kilograme. Cu asta din urmă am făcut și niște drumuri mai lungi, prin Olanda, prin Scoția. Totuși, nu-s dependent de bicicletă, pot călători și fără ea. Simt însă cum mă mâncă gleznele după o săptămână departe de ea.
Cea mai lungă și dificilă plimbare cu bicicleta
Când am urcat pe unul dintre cele mai înclinate dealuri din nordul Angliei și a trebuit să mă dau jos de pe bicicletă, să o împing, cu tot cu cele 30 de kile cu care era încărcată. Nu știu ce a fost în capul meu să cred că pot pedala pe-acolo. Fac asta des, de fapt, plecat la drum fără prea multă planificare, ăsta e tot farmecul drumeției, de fapt.
Ce urmează
Vreau să public o carte din toată teza, al cărei format pdf să îl pot da la toată lumea doritoare. Care să fie într-un limbaj puțin mai accesibil decât teza. Mai lucrez la niște articole academice pe care vreau să le public și care să îmi permită să urmez o carieră universitară.
Ca pentru multă lume care face un doctorat, nu există o slujbă care să te aștepte imediat după, durează uneori un an, chiar doi. Timp în care trăiesc cu bani puțini făcând munci precare. Aici, ca și peste tot, sunt vremuri de austeritate.
Cum arată utopia ta cu biciclete
Utopia mea nu este un punct final, din care nu mai există ieșire, unde am încheiat orice dialog și orice negociere. Utopia este mai degrabă un proces, un parcurs, în care rolul bicicletei este să construiască un viitor mai bun, dar pe care să o și putem totodată critica atunci când lumea mai bună pe care ne-o promite se dovedește problematică.
Putem avea un viitor în care bicicleta să nu fie pur și simplu parte din același business-as-usual, unde orice beneficii se cântăresc în bani acumulați și timp câștigat.
Lentoare, convivialitate, sociabilitate – valori pe care bicicleta le poate face posibile – ar trebui readuse în discuție ca alternative de măsurat bunăstarea individuală și socială. Și asta, mai ales în vremurile în care austeritatea a devenit singura cale posibil de urmat, iar inegalitățile sociale peste tot în lume sunt tot mai evidente.
